据香港媒体称，据一家跟踪全球空中旅行情况的美国公司介绍，就准点率而言，中国的机场和航空公司在全球表现最差。香港《南华早报》网站3月21日报道，据总部设在美国的空中旅行数据提供商航空数据网介绍，在全球61个最大机场中，准点离港表现最差的7个机场均位于中国内地，其中上海虹桥机场、上海浦东机场和杭州萧山机场垫底。这三个机场航班的准时离港率分别为37.17%、37.26%和37.74%。

在此次调查中，深圳宝安机场、广州白云机场、重庆机场和北京首都国际机场也在表现最差的7个机场之列。

为此，记者采访了相关国内民航业内人士。业内人士认为，上海虹桥、浦东和杭州机场准点率偏低，很多人把原因归咎于机场，这是一个很大的误区。

航班延误最大的原因是“路少车多”

通常，航班延误有航空管制、天气、航空公司、旅客、机场等原因，其中航班延误的主要原因是空域问题，占一半以上。这是全国机场都面临的一个问题。

随着我国民航运输业的快速发展，航空业务量急剧膨胀，但是空域没有发生根本性的变化。

都说天高任鸟飞，但在我国，“天高任鸟飞”还只是理想。因为，飞机这个铁鸟虽然能力比鸟儿强多了，但在航空管制的情况下，飞机并不是想飞就飞的。

像准点率高的美国等西方国家虽然也有航空管制，但其大部分空域是以满足民航需要为主。

而上海虹桥机场、上海浦东机场和杭州萧山机场垫底更有区域因素。长三角以全国50分之一多点的陆域面积、集聚了超过全国十分之一的人口，创造了五分之一强的GDP，这使得这个区域的空域十分繁忙，上海虹桥机场、上海浦东机场和杭州萧山机场客流均列全国前十，而上海是我国最大的空中客运枢纽。

航空专家介绍，飞机要按既定的航路飞行，当航路无法容纳不断增长的航班时，一样会发生拥挤，就可能造成航线航路上的“空中塞车”。在这种情况下，航路拥堵带来的流量控制成为必然。每座机场都有固定的进出港航路，所有飞机都必须按照固定航路飞行，不能乱飞。以杭州萧山机场为例，一共设有三个出口，杭州机场每天进出港的数百架飞机，在进入机场的管制区后，都只能通过这三个出口起降。

航路多航线公用，“车多路少”只能排队飞。2007年11月后，华东地区部分高空航路的垂直间隔由600米调整到了300米，使得在8400米到12500米的垂直空域中飞行高度层由过去的7个增加到13个。这也意味着此高空航路变成了水平方向1“车道”，垂直方向13“车道”的大“马路”。

上海虹桥和浦东两个机场航班吞吐量在全国排名前四，两场总和排名全国第一，华东地区机场吞吐量占全国的30%，上海两场加上杭州机场的吞吐量占华东地区40%之多。虽然近几年实现了航路的扩宽，但相比增速更快的客流量，塞飞机的现象还是没有好转。

相对于空域造成的延误，真正因为机场造成的延误，比例非常小。据统计，2014年杭州机场出港10.6万架次航班中，机场原因延误的仅4架次，占十万分之四不到。

萧山机场努力治理航班延误

旅客、机场、航空公司都是航班延误受害者，机场受航班延误影响会导致设施设备利用率下降，成本增加，运行品质下降，发展空间受限。杭州机场面对空域繁忙带来的航班延误，通过主动加强信息通报、多种提升正常率措施并举、改善旅客服务质量，努力将航班延误所造成的影响降到最低。

争取支持缓解空域矛盾。空域矛盾不仅造成航班延误，旅客出行受到影响，也制约了机场自身的发展。机场在2012年就成立了机场空域协调工作机构，每年定期召开空域协调工作座谈会，建立了与地方政府等部门的沟通协调机制。在省市区各级政府的支持下，杭州机场在缓解空域矛盾上作出不少努力，取得一定成果，2012年在双跑道投运前开辟了W554航路，协调各方资源，实现了北线分流，提高了空中容量。2014年底又逐步推进25号北三边，南双三边的飞行程序建设，同时启动了空域规划项目，近，中远期都设立了改革的目标和方向。

新技术的运用缓解延误。如运行PBN（基于性能的导航）程序，优化航行环境。杭州机场实行PBN飞行程序以来，根据局方统计，本场PBN执行率高达97% ，为华东地区第一。机场PBN飞行程序的实施，优化了进离场航线结构，改善了导航保障条件，为航空公司创造了更有利于安全和正常运行的航行环境，提升了空中运行安全裕度，最大限度利用可用空域，提高空中流量，也增强了杭州机场发展实力。

萧山机场还在积极推进CDM（协同运行决策系统）系统运行。CDM系统整合各方面运行信息，统一放行，改变以往无序保障航班，旅客上机后等待放飞的情况。自去年3月本场CDM正式上线以来，杭州机场通过该系统合理控制上客时间，本场航班服务品质提升显著。在航班量保持两位数增长的同时，旅客机上等待超60分钟航班平均为2架次，同比减低了84%。全年群体性事件平均每月3件，同比去年下降56%。杭州机场CDM的使用情况得到了华东管理局的高度认可，CDM时刻执行率在华东地区排名第一。

开展短停航班提前10分钟关舱工作。今年，杭州机场开展始发航班提前10分钟关舱工作，取得较好成效。在2013年工作的基础上，2014年8月起实施短停长过站航班提前10分钟关舱，将该举措推广至全天各时段航班。长时间航班延误明显减少，特别是首班航班的正常性得到提升，平均延误时间减少22分钟。

优化运行环境，推进双跑道运行模式升级。2013年6月起杭州机场开始实行双跑道放飞运行模式，该工作一定程度提升了机场容量。实行首周，与上年同期相比，机场航班量增长11.8%的情况下，放行率提高了22.6%。

加强内部信息整合，发挥联席运行优势。杭州机场深化各保障单位以及航空公司联席运行机制，及时实现信息共享。杭州机场每天同各联席单位召开点评会，总结当日航班运行保障情况，对当日航班运行过程中出现的问题和保障过程中遇到的困难，及时协调解决，为旅客、航空公司和保障单位三方提供了准确、及时的航班信息和保障信息。为了进一步发挥该运行机制的作用，杭州机场与空管、航空公司、各保障单位成立了运行管理委员会，并纳入日常运作，在出现重大、突发事件时，充分发挥驻场单位整体联动、协同决策的优势，提高运行效率。

加大人员设备投入，保障航班运行。航班延误后对机场人力设备的需求提出了更高的要求。杭州机场仅去年，新增一线岗位328名，投入资金1.28亿元先后实施机场安全管理系统建设、南飞行区助航灯光电缆改造等多个项目，配置了E类及以下机型残损航空器搬移设备。

杭州机场的一系列措施提升了自身的保障能力，旅客满意度也不断提升，得到了认可。2014年度ACI全球机场服务质量调查（ASQ）结果显示，杭州机场排名全球1500-2500万人次类别第三名。3月份，杭州机场又被中国民用机场协会、中国民航科学技术研究院、中国民航报共同评为2013年-2014年度“旅客满意优秀奖”。

经过这么多努力，杭州机场在提升航班正点率方面取得了一定的成效，但为什么航班正点率还是偏低，这与机场快速发展有一定的关系，较高增长速度在一定程度上稀释了前期争取空域资源、优化运行环境取得的成果。

2014年，杭州机场全年共开辟了杭州至莫斯科、巴黎、清迈、冲绳、甲米、襄阳、务安、静冈等8条国际新航线，加密了北京、广州、深圳、成都、昆明、乌鲁木齐、青岛等航线，新增了泸州、济宁、万县、固原、淮安、恩施、毕节、芒市、铜仁、武夷山、大理等11个新兴航点，航线网络的通达性不断增强。

今年，杭州机场计划在继续拓展欧洲新航点的同时，开通直飞北美的定期客运航线，进一步增强国际航线的通达性，进一步提升机场的国际航线辐射能力，更多的航线为浙江架起更多通往世界的空中桥梁，为浙江人民提供更加便利出行服务。2013年航班起降19.06万架次，旅客吞吐量为2211.28万人次，同比分别增长14.6%、15.7%；2014年航班起降21.33万架次，旅客吞吐量为2552.59万人次，分别增长11.9%、15.4%。今后，杭州机场今后将提升自身的保障能力的同时，进一步与各方协调，争取更多支持，优化终端空域，为开辟更多的航线，为服务地方经济打好基础。

另一个概念：机场放行率

民航局对机场的考核是通过“机场放行率”进行的，杭州机场统计的“机场放行率”2014年为76.38%。放行正常，符合下面条件之一的航班即判定为放行正常。

（1）计划关舱门时间之前完成各项地面服务保障工作，并在规定机场地面滑行时间内起飞，则该航班放行正常。

（2）当前段航班实际开客舱门事件晚于计划开舱门时间，如在计划过站时间内完成地面服务保障工作，并在规定的机场地面滑行时间内起飞，则该航班放行正常。（记者 张帆）