在整个民航体系中，说到基础，通常都想不到航空公司。基础设施讲的是以机场为代表的地面保障设施。但航空公司显然也要有好的底子，而不断增强的实力换个角度来看也是基础。基于此，2015年完全可以看做是中国航空公司的强基础之年。和以往不同的是，这一年，不仅新兴航空公司在夯实发展基础，大中型航空公司也纷纷通过完善航线网络、制定战略规划，为长远发展奠定基础。

       2015年，国内航空市场运营主体进一步增多，无论客运还是货运领域都有新成员进入。市场竞争加剧固然会让四大航这样的领先航空公司有所感觉，但其在2015年的主要动作仍集中在国际航空市场上。

       四大航远征国际市场其实已经有若干年了，但论力度和重要性，2015年都具有里程碑意义。在此之前，国航主要发力欧美，南航聚焦大洋洲，东航不动声色，海航找机会就在北京开新的洲际航线。而在2015年，似乎有了些微妙的变化。

     “老大哥”国航这一年在欧美航线上挺消停的，除了增开每周4班的北京—纽瓦克航线和从成都直飞巴黎的航线之外，其就没有别的明显动作了。但这一年显然是国航国际化发力最猛的一年，官方说法是一年开通了29条航线。那么，这些航线开到哪里去了？

       国航的2015年战略讲究的是“全面开花”。2015年5月，国航开通了北京—明斯克—布达佩斯航线，重回中东欧市场；2015年10月底，国航开通了北京—约翰内斯堡航线，成为国内第一家开通六大洲航线的航空公司。在填补市场空白之外，国航在亚洲市场和大洋洲市场上也全面发力。当2015年10月底冬春航季换季时，国航一下开通了北京—孟买、北京—吉隆坡等4条东南亚和南亚航线。2015年，国航还新开了北京至墨尔本、奥克兰两条大洋洲航线。此外，国航还在天津、杭州、武汉等分公司所在地开通了到东北亚和东南亚的国际航线，在北京开通了经加拿大蒙特利尔到古巴哈瓦那的航线。

      力度同样猛烈的还有海航。这家一向以国内一线城市（主要是北京）连接国外二线城市的航空公司，在2015年也是可着劲儿地开通洲际航线。一年里，海航进军上海，并在一周内开通了两条北美航线，成为目前唯一在北京、上海两地都运营有北美航线的国内航空公司；开通了2条罗马航线和1条悉尼航线，还独家设置了两个新航点——美国圣何塞和捷克布拉格。尽管在数量上似乎比不上国航，但考虑到二者不同的基数，海航的发展步伐还是非常迅速的。

      值得关注的是，海航并没有要与其他航空公司正面竞争的意思。2015年11月，借北京—曼彻斯特航线高调宣布开航的时机，该公司负责人还特别表示，既有的“一、二线城市连接”的战略并没有改变。当然，还要从一个更大的格局来看海航：海航系在2015年多了一家洲际航空公司，首都航空当年9月开通了北京和杭州这两座城市直飞丹麦哥本哈根的航线。联想到天津航空申请2016年开通天津—温哥华航线，海航系的国际化战略用“齐头并进”来形容更加贴切。

      2015年，南航成为第一家重回非洲大陆的国内航空公司，其广州—内罗毕航线的开通既服务国家“一带一路”战略，又便利了广州与非洲的人员交流及经贸往来。这一年，南航还开通了广州—旧金山、广州—武汉—罗马、兰州—乌鲁木齐—圣彼得堡等洲际航线，并开始使用空客A380执飞北京—阿姆斯特丹航线，但其重点依然集中在大洋洲市场上。2015年/2016年冬春航季开始不久，南航就新开了广州—基督城航线，使其在大洋洲的航点达到6个，同时全面加密各航班，使广州与大洋洲的航班密度达到每周70班。南航的国际化战略依然以大洋洲方向为主力，构建以广州为枢纽，连接欧洲、北美和东南亚、大洋洲的“广州之路”。

       前些年给人韬光养晦之感的东航在2015年也“满血复活”。东航除了在“太平洋计划”推出的首年就实现了盈利外，还走上了一条与其他几家不同的国际化道路。2015年，东航和澳航的联营协议获得了澳大利亚方面的许可，东航的达美“恋情”也得到了广泛的祝福。这意味着，虽然东航的国际化步伐迈得不如其他航空公司快，但论紧密关系、协同发展，东航是找了两个体力甚佳的“朋友”领跑，未来发展相当可期。

      2015年，大多数中型航企都迎来了自身发展的里程碑。这一年，除了前面提到的首都航空之外，厦门航空也开通了第一条洲际航线；这一年，四川航空的全空客机队数量首次过百；这一年，山东航空处理了手中的CRJ飞机，变成了纯波音机队……

      因为有了这些里程碑，中型航企或大声，或用行动昭告了要从中型航空公司向大型航空公司、从地方航空公司向全国航空公司进军的愿景。

      2015年，刚刚实现安全飞行20周年的山东航空建立了乌鲁木齐和贵阳两个飞行基地，进一步实现了从山东本省、从华东区域向全国拓展航线网络的步伐。在拉大国内航距的同时，山航还开通了自身最远的一条国际航线，即济南—昆明—新德里航线。在保持优质安全品牌的同时，山航还正式推出了空中服务品牌“鲁雁乘务组”，通过精品航班提高服务水准，展示品牌形象。在机队规模向3位数进军的同时，山航还在谋划成立北京分公司。

       对于航空公司来说，100架飞机是一家航空公司成为大型航空公司的关口，川航在2015年接收了第100架飞机。这家主要以成、渝、昆为主基地，以哈尔滨、杭州、西安、三亚、北京为5个外围运行基地的公司，已经表示自己从地方性航企转型成了区域性枢纽航空公司，并构建了“东成西就、纵横南北”的航线网络。2015年，川航新开了到欧洲的洲际航线——成都—莫斯科航线，使自身成为同时有欧洲、美洲和大洋洲3个方向洲际航线的航空公司，是国内第4家做到这一点的航空公司。川航还提出要融合传统全服务网络型和低成本型业务模式，尝试低成本子模式等发展方向。

      川航还在探索，厦航已经采取实际行动了。2015年紧锣密鼓推进首航的江西航空就被确认为低成本航空公司。厦航也成为中型航空公司中为数不多的拥有两家航空子品牌的公司。这一年，厦航成为河北航空的控股股东，并与江西省方面合资成立江西航空，再加上厦航开通了厦门—阿姆斯特丹、福州—悉尼、厦门—悉尼3条洲际航线，以及稍早前成立的北京分公司和湖南分公司，你有没有感觉到厦航是中型航空公司中最有大型航空公司相儿的一家？

       提到新兴航企，很容易让人想到的是这两年新成立的航空公司，但记者的意思其实是从2005年起成立的航空公司都算新兴航企。这是因为，一是以新中国民航发展的历程来看，10年完全可以归为“新兴”的类别；二是2005年前成立的航空公司，现在要么已经成长为大中型航企，要么已经被大中型航企吞并。与实力雄厚的大中型航企相比，即便春秋航空和吉祥航空有资本市场的加持，依然不能改变其属于新兴航企的事实。

      2015年，中国低成本航空走过了10年。随着低成本航空业态同大众化和新常态相对契合，其近年来得到了政策层面的诸多扶持。春秋航空也是守得云开见月明，不仅在国内的上海、沈阳、石家庄、深圳四地发展得风生水起，在国际上也建立了日本航线和泰国航线的春秋航空品牌，2015年还成为资本市场上的民营航空第一股。虽然从航线数量上看，春秋航空和东航、南航还有差距，但其发展速度显然要快于其他航企，且动不动就同时开通数条至同一海外目的地的航线，既有声势，又提开了市场话语权。

    “国字号”背景的成都航空则在2015年11月迎来了自己的历史性时刻，中国商飞生产的国产喷气支线客机ARJ21的首架机交付，这也意味着这家有商飞基因的航空公司将承担更加考验人的国产民机运营任务。从ARJ21飞机此前进行的若干次体验飞行来看，飞机的舒适性与同级别国外客机相当。但对于购买了ARJ21飞机的航企来说，他们更关心的是这款机型的运营经济性和运行可靠性，以及维修时间、成本等问题。

      同样在这一年有好消息的还有奥凯航空和幸福航空。新闻已经披露，两家航空公司的新舟60飞机将加以整合，成立一家新的航空公司，由其专门运营新舟60飞机。虽然两家航空公司联合，但新舟60飞机的整体份额还是相当少的，其需要在安全运营和服务品质上下更多功夫，从而赢得更多旅客和航空公司用户的信赖。