由于澳洲航空(Qantas Airways Limited，简称“澳航”)取消珀斯(Perth)定期的国际航班，西澳首府就公开表示双边航空服务协议限制并不适合他们，并鼓励珀斯市在澳航缺阵和维珍澳洲(Virgin Australia)航班不足的情况下寻找发展路径。 

澳大利亚在布里斯班(Brisbane)、墨尔本(Melbourne)、珀斯和悉尼(Sydney)这些主要城市的机场单边开放天空限制运力，但却附带了更多慷慨的奉献：不限制飞往其他城市航班的数量。 

澳大利亚不限制二线机场航班数量理论上为来自中国大陆、香港、马来西亚、菲律宾和阿拉伯联合酋长国(UAE)市场的航空公司提供了一个发展的机会，因为这些国家已接近双边合作协议运力的极限。 

二线机场客流量少，高端客人不多，海外的认知度低。从澳大利亚二线机场飞往主要机场的定期航班没有双边运力限制，但会给营运和商务带来复杂化。

澳大利亚国际航线都集中在悉尼、墨尔本和布里斯班

到2030年进入澳大利亚机场的客运量有望大幅度地攀升，悉尼、黄金海岸(Gold Coast)、珀斯和达尔文(Darwin)的增长率将达到100%和140%。虽然这对澳大利亚旅游业是个利好的消息，但将造成少数机场拥挤。目前澳大利亚旅游90%的客流量都集中在11个最大的机场，而在这11个当中，大部分运力都集中在悉尼、墨尔本和布里斯班。

澳大利亚的双边航空协议运力限制集中在悉尼、布里斯班、墨尔本和珀斯这四大门户，对于凯恩斯(Cairns)、黄金海岸、阿德莱德(Adelaide)或达尔文却没有限制，因为这些城市被认为是二线或地区门户。计划还包括假如直达航班第一站首停二线机场，接着连主要机场的话也没有限制。

这项政策至今为止基本上是徒劳无功的。但国泰航空公司一星期4班香港-凯恩斯-布里斯班航线服务是例外。目前有双边限制的国家没有航空公司执行从二线机场进入主要机场的国际航班(国泰航空公司之前运营香港-阿德莱德-墨尔本定期航班，但在2014年4月1日停航，源自计划在两地直航，此外直航也更有利于新的IT系统连接。)

双边限制把二线机场排除在外实在让阿德莱得机场受益匪浅，其成功游说几家主要的航空公司开航。此外黄金海岸也成功吸引从东南亚直航的远程低成本航空公司。

由于几个大的机场越来越拥挤，特别是悉尼，所以对二线机场的需求越来越多，且特别吸引低成本航空公司。二线机场既可以作为旅游目的地的选择，同时也可以缓和运力限制带来的压力。 

表：澳大利亚10大无限制机场旅客的数量：2012-2013

在这些机场当中，只有黄金海岸、凯恩斯和达尔文有国际航班，其余的只有国内航班，堪培拉、纽卡斯尔和汤斯维尔是个例外，他们更热衷于体验季节性的休闲服务而对国际航班不感兴趣。 

阳光海岸马卢奇郡(Maroochydore)机场不在表里，虽然机场靠近布里斯班而且机场跑道短限制了远程航班，但新西兰航空公司一个季节每星期提供两班奥克兰-阳光海岸航线服务。墨尔本阿瓦隆(Avalon)机场被归纳为墨尔本的门户机场， 所以它也没有列入表内，此外它也受双边条约限制。

由于很多国家接近双边运力限制的极限，二线机场成为选项 

香港、马来西亚、阿拉伯联合酋长国、卡塔尔、菲律宾和中国都是接近双边限制极限的市场，这意味着假如航空公司想巩固他们市场的地位，必然考虑增班，这些二线的机场对他们来说有无穷的吸引力。几家东南亚低成本航空也计划增加到澳大利亚的航班，二线机场无疑是解决运力配置限制或拥挤问题/成本高的灵丹妙药。 

印尼的亚洲航空(AirAsia)已提出执飞登巴莎(Denpasar)- 汤斯维尔航班，澳大利亚其他的机场也在考虑之中。虽然成本较高，但有战略考虑的航空公司和澳大利亚的航空公司也企图试水这个市场。印尼的航空公司也许是最希望进入澳大利亚二线机场的航空公司，因为他们期待把最负盛名的巴厘岛与澳大利亚连接起来。

宿务太平洋航空公司(Cebu Pacific Air)非常热衷扩张但没有兴趣开辟二线机场。宿务太平洋航空反倒希望在现有的双边条款下扩大份额，按照目前的配置，一个星期只有2200个座位，这仅仅够其进入澳大利亚5个回程的航班(目前都放在马尼拉 – 悉尼的航线上)，剩下的6000个可用座位就归菲律宾航空公司使用。针对澳大利亚-马来西亚的航空服务协定(ASA)， 宿务太平洋把墨尔本或布里斯班作为其继悉尼每天一班之后的下一个通航点，因为澳大利亚-马来西亚的ASA目前已分配到37,000座位，那是一个诱人的数字。

媒体披露澳大利亚“非常不情愿”再往那个国际增加航权，之前澳大利亚曾经以增加运力为回报向菲律宾为捷星航(Jetstar)申请以远航线权，但捷星航在2014年3月暂停了航线服务，让澳大利亚空欢喜一场。

国泰航空公司正在评估其一天4班的悉尼航线服务，但仍表示没有兴趣执飞二线机场，因为国泰坚信经停的航班将减少对高端客人的吸引力。以香港为基地的航空公司热衷于服务澳大利亚市场，但目前不急于部署二线机场。

降低机场收费将具吸引力

阿德莱德吸引新航班进入的优势在于其起降及候机楼联合收费的措施，这项收费在澳大利亚主要机场里标准是最低的。这与凯恩斯机场形成鲜明的对比，凯恩斯机场根据航空运输协会(Air Transport Research Society)计算收费，标准完全可以与澳大利亚最繁忙的悉尼金斯福德·史迷斯机场(Sydney Kingsford Smith Airport)相媲美。这些数字当然不包括机场、当地政府和旅游部门种类繁多激励市场发展的项目。

来源：CAPA 和航空运输协会

阿德莱德机场国际航班数量不断攀升，黄金海岸机场也不甘落后，但黄金海岸的收费高于阿德莱德机场，几乎与达尔文机场持平。虽然捷星航以合作受到限制为由而取消把达尔文机场建成国际航班枢纽的设想，但亚洲航空公司还是一如既往在达尔文增加航班，推动航班流量的增长。

2010-2014年机场国际航班比较

来源：CAPA和机场报告 

阿德莱德机场不遗余力拉拢国际航空公司 

在澳大利亚，阿德莱德机场是最繁忙的二线门户，在澳大利亚最繁忙的国际机场中排第5。阿德莱德机场有来自新西兰航空、亚航X、国泰航空、阿联酋航空、马来西亚航空和新加坡航空执飞的国际航班。

自从1998年拿到机场99年租赁期后，AAL已投资4.28(亿)美元用于基础设施项目，最大的是2006年投入使用新一体化的候机大楼。因为接近饱和，机场已动工新建20,000平方米的停机坪，可供额外4架飞机的停靠。停机坪将铺设在到达和离港之间，方便入境旅客。 

根据CAPA机场建设和资本支出数据库(CAPEX)显示，AAL计划再投资8.66(亿)美元作为1项30年期的基础建设，重点在于候机楼扩建工程和引进“机场商业区”项目包括办公区域和机场酒店。到2044年阿德莱德机场计划有52座登机桥，包括几个与A380兼容的登机口，此外还囊括新的零售区域、休息室和停车场。

南澳洲政府敏锐地觉察到阿德莱德机场的定位是推动洲经济的主要驱动力，占经济产出2.7% (约GSP的20亿澳元)。过去政府曾积极拉拢航空公司，2012年经过8年的游说并向阿联酋航空提供大量财政支持捆绑的项目。自2012年起阿联酋航空与亚航X一起启动服务后，阿德莱德机场的国际座位数已上升了67%。虽然亚航X2015年取消航班，但目前两家航空公司占国际座位数的36.7%。 

现在洲政府已经改变了奖励制度，并与目前仍执飞的航空公司着重于建立合作伙关系和联合市场开发以保证需求和运力，据悉机场当局目前正与中国南方航空和中国东方航空洽谈。南航的胜算也许大点因为其已经营过春节包机，南航宣布由于得到阿德莱德的支持，下一个澳大利亚的通航点将是阿德莱德。但是，这需要改善目前所执飞通航点经营状况才能走下一步。

表：2008年-2013年阿德莱德机场每年运送旅客的数量

 来源：CAPA和机场报告

黄金海岸机场纵然扩张受到限制，但仍然是最受欢迎的旅游圣地 

由昆士兰机场有限公司经营，黄金海岸机场是澳大利亚第4最繁忙的国际门户，也是国内最忙的二线国际机场。自2008年以来就有新西兰航空、亚航X航、捷星航空和酷航执飞，旅客人数从339,100到2013年的893,600，上升率为163%。 

根据CAPA机场建设和资本支出数据库(CAPEX)显示，黄金海岸机场正在进行一项候机楼扩建工程，计划2016年在2018年英联邦运动会之前完工。项目主要目的是扩建零售和商业区域优化非航空收入，给出行旅客带来更多选择。 

黄金海岸机场吸引国内外眼球是因为它是一个旅游胜地，同时可以代替布里斯班。执飞该机场的大多数是低成本航空公司，这些航空公司都喜欢黄金海岸低成本-友好的氛围。黄金海岸是新的亚航X第一个通航点。 

虽然黄金海岸机场最近宣布一系列为2018年布里斯班英联邦运动会所准备的工作，包括扩建额外的停机坪，但机场的地理位置限制了未来的发展。据悉四川航空计划开航黄金海岸，但只限于少量的包机业务。此外泰国亚航X和一家中国航空公司也考虑开航。机场预测未来15年内旅客人数增长超过100%。

表：黄金海岸机场年旅客数量

来源：CAPA 和机场报告

凯恩斯机场高度依赖休闲航线，但也是吸引亚洲的通航点

凯恩斯机场是昆士兰远北地区主要的国际和国内门户。2013年机场运送420(万)旅客，其中11.6%是国际旅客。机场是澳大利亚第7最繁忙国际机场，同时有来自新几内亚航空(Air Niugini)、国泰航空、捷星航空、澳航和美联航(去关岛)的航班。

2010年-2011年凯恩斯机场国际旅客人数从711,300(人次)上升到776,300(人次)，但2012-2013却大幅度下降。2013年机场运送国际旅客492,100(人次)，比2008年的359,200(人次)上升了37%。

根据CAPA机场建设和资本支出数据库(CAPEX)显示，2013年3月，昆士兰政府同意20年期10亿澳元重建凯恩斯机场， 允许机场主要营运商从跑道的西边移到东边新的空港经济区。同意建造第二条跑道，但是也许这条跑道至少50年都不会使用。

凯恩斯机场的基础设施和货运服务需要升级来服务日益壮大的亚洲市场，因为亚洲市场对于乘客和货物来说宛如澳大利亚的北部要塞。

此外凯恩斯还获得900万(澳元)作为改善澳大利亚航空服务公司综合大楼自动化组件(INTAS)。这分阶段性的项目将有助于过渡远离手动、纸张为基础的系统，给予控制员提升情景意识和加强安全。澳大利亚航空服务公司透露，现代化的项目大约需要两年时间来完成。

从2010/2011年的繁荣到2013年客流量下降到492,100(人次)，凯恩斯机场已经历过变幻莫测的航空市场。2014年有0.4%轻微的上涨，但总座位数却下降2.3%。在过去的两年里，机场的包机业务上升。中国东方航空公司和中国南方航空公司都有包机或季节性的航班服务，市政厅和机场当局都不遗余力地促进未来业务的发展。

东航从2015年2月6月起计划每天一班到凯恩斯，据悉，之前其90%的客人都是低端的团队乘客，根本无法覆盖营运服务成本。捷星航空也不甘示弱，增加其淡季往返大阪的航班并改装B787-9的座舱布局，比替换掉的A330-200飞机多30个座位。 凯恩斯在澳大利亚的国际旅游市场潜力无限，但其价格并不优惠。凯恩斯有两个候机楼，都是90年代初日本旅游热潮的后遗症，所以推高了机场的成本。

表：凯恩斯全年旅客数量

来源：CAPA和机场报告

达尔文机场有机会成为枢纽，但天不从人愿

达尔文机场是北领地的主要门户，由达尔文国际机场有限公司- 北领地机场有限公司的子公司经营，这归机场发展集团有限公司拥有。机场与澳大利亚皇家空军共享，ATC设施有澳大利亚皇家空军提供(见CAPA机场数据库)。

2013年机场共运送200(万)旅客，其中16.6%是国际客人。

机场在澳大利亚最忙的国际机场排行第8，有来自印度尼西亚亚航X、捷星航空、马来西亚航空、菲律宾航空和胜安航空(SilkAir)的航班。2011年机场的国际航班剧增，保持了年增长为50.6%，人数从年初的217,000(人次)现在的326,900(人次)。2013年机场处理了333,200国际旅客，上升77.44%，超过2008年187,800(人次)。

表：2012/2013达尔文国际和国内旅客数

来源：CAPA

达尔文正在进行一项重要的候机楼扩建工程且接近尾声，其中一个新的国际到达厅已开放使用，增加了一个零售区域和澳航休息室。根据CAPA机场建设和资本支出数据库(CAPEX)显示，项目包括一项4250万澳元(4400万美元)的候机楼扩建，(从16,000平方米扩建到27,000平方米)、一个新的出发大厅、行李系统、安全检查区域和办理登机设施。

扩建将给零售、食品和饮料批发商带来更多的区域。候机楼的扩建是按照机场高峰时两倍的容量来设计的，包括国内到达的高峰容量从此每小时630(人次)到1300(人次)，国内出发的容量从每小时630(人次)到1750 (人次)。

国际到达容量从每小时360 (人次)提升到630(人次)，国际出发将从每小时400(人次)到880(人次)。在这个基础上，达尔文机场期待扩建后候机楼能处理接近500 (万)旅客。扩建工程计划2014年末随着一座新的登记桥和寻路标记设定好后大功告成。

从达尔文到亚洲和澳大利亚内陆都是4个小时的航程，没有宵禁。2008年-2010年，当捷星航空提出要把澳大利亚-亚洲的枢纽设在达尔文机场时这个愿望差点实现。捷星航空描述在达尔文的运行将作为“主要的国际航班枢纽” –基于捷星的条款，一项关于候机楼扩建工程投资6000万澳元的评估几乎让梦想成真。

按照当时的计划在达尔文机场将部署7架A320飞机及280名机组人员以支持“一个连接亚洲的战略运输枢纽”。达尔文机场和捷星航空无法就扩充设施的建设达成协议。2013年底，捷星航空关闭它在达尔文的基地，在阿德莱德机场建立新的枢纽并部署3架A320飞机和98名机组人员。捷星航空表示由于来自胜安航空(SilkAir)和亚洲航空的压力，它面对的是恶劣的经营环境。目前捷星航空执飞每周4班达尔文-巴厘岛服务，而捷星亚洲航每周4班达尔文-新加迫航线(胜安航空也执飞这条航线)。

澳大利亚首都堪培拉居然没有国际航班，这实属罕见

1998年5月首都机场集团从政府独资的联邦机场集团购买了堪培拉机场，包括一个中型的候机楼，通用航空区和费尔贝恩国防设施(Defence Establishment Fairbairn)。自那以后机场就大大改观，包括跑道扩建、还有整个候机楼区域的的重建。

表：2012/2013堪培拉国内和国际旅客人数

来源：CAPA

堪培拉是世界上少有没有国际航班的首都之一，曾有过的印迹是2004年太平洋航空公司(Air Pacific，现在的斐济航空)运营到老挝纳迪(Nadi)的航班。虽然如此，根据其20年主要发展规划，堪培拉作为澳大利亚开放天空机场之一，期待增加国际航班并作为未来20年发展的支柱。这包括吸引进入亚洲的国际航班，之前澳大利亚首都领地财务部长安德鲁·巴尔(Andrew Barr)已经去新加坡和香港进行游说。

机场当局曾经还游说新加坡航空、新西兰航空、澳航、澳大利亚维珍航空、阿联酋航空和阿提哈德航空。 堪培拉表示每天有230个座位到新加坡，其中有30个公务舱。机场还计划使其成为一个去亚洲和美国的枢纽。这样一来悉尼机场也许不会开心。

堪培拉有支持国际航班服务的设施，包括候机楼和机场空域。因为从堪培拉到悉尼只需要1小时飞行和4小时公路，所以大部分堪培拉的国际航班都选择从悉尼中转(或澳大利亚另一个城市)，堪培拉没有宵禁。

霍巴特机场升级方便宽体飞机起降

霍巴特机场(Hobart Airport)是塔斯马尼亚(Tasmania)的首都也是海岛的门户，归塔斯马尼亚门户财团拥有。机场由于以前有飞往新西兰的国际航班所以仍然保持有海关和移民局设施，但从2014年起就没有飞出澳大利亚的定期国际航班(目前是天合商家执飞， kytraders，一家支持澳大利亚南极地区的航空公司，使用A319飞机赴南极)。

表：2012/2013年霍巴特机场国内和国际旅客运输量

来源：CAPA

根据CAPA机场建设和资本支出数据库(CAPEX)显示，霍巴特机场最近宣布一项3800万澳元的扩建工程，主要重点放在2016年完工的500米跑道扩建。扩建的主要目的在于支持赴南极的机场服务，同时提升霍巴特机场对民用国际航空公司的吸引力，允许A330飞机和B777飞机运营。

霍巴特机场也希望在设计上吸引国际航空公司的进入，但至今为止，国内国际的航班量都不大，这反映出旅客只是把塔斯马利亚作为访问澳大利亚的选择点，不是旅游目的地。酷航(Scoot)驻澳大利亚总经理丹尼斯·巴沙姆说：“目前的航班量是太少了，旅客宁愿选择悉尼和墨尔本也不选择塔斯马利亚，所以进入乘国内航班进入塔斯马利亚就足够了”。霍巴特机场非常自信未来能吸引更多中国的游客。

敦斯维尔机场也许能从印尼亚航处分得一杯羹

敦斯维尔市(Townsville)是昆士兰洲北部支线枢纽，向首都城市和大堡礁提供航班连接，昆士兰机场有限公司拥有并经营机场。昆士兰机场有限公司是一个私人机场运行商，与澳大利亚国防部(DOD)签有联合使用协议。机场曾有过去新加坡、东京、香港、新西兰、巴布亚新几内亚(Papua New Guinea)和美国的国际航班，然而现在国际航班都没有了。从2014年12月起，敦斯维尔市的航班只有国内的定期航班。

表：2012/2013敦斯维尔市国内和国际旅客运输量

来源：CAPA

根据DOD要求，敦斯维尔市机场的跑道需要扩建以促进新的监管系统运行。2014年DOD向联邦议会委员会陈述跑道太短，其P-8海神飞机无法起降，要求增加400米跑道和升级装载设施。国防军计划花费7亿澳元(6.12亿美元)在全国范围内升级基础设施，敦斯维尔市基地2018年开始动工。

2011年敦斯维尔市得到一家至关重要航空公司(后来据称是澳大利亚航空公司Air Australia，但现已不存在)8个月到巴厘岛的航线服务，但最终还是由于客源不多而停航。仍然不清楚航空公司注册6个月后进入市场时自身的财务状况- 或许是战略的错误加速它灭亡。城市仍然可以轻松支持赴亚洲的航线服务。但是机场运营商说其他二线城市对航空公司的吸引力没有这么大。亚航的举措着眼于未来，因为它已对机场每乘客55澳元客流量费用不再感兴趣。

纽卡斯尔威廉镇机场尝试把自己定位成悉尼的备降机场

纽卡斯尔(Newcastle)机场是一个支线机场，为纽卡斯尔市和新南威尔市周边的狩猎区提供服务。起初它是一个空军基地，对外被称为(皇家)澳大利亚空军威廉镇机场(William town Airport)，上个世纪90年代纽卡斯尔经历了重大的基础设施升级，2002年新西兰航空低成本子公司自由航空公司(Freedom Air)开辟国际航班，今天，澳大利亚主要国内航空公司都有航班飞抵纽卡斯尔市，同时与澳大利亚主要东岸城市和地区中心城市有连接。

机场已成为澳大利亚最快速发展的机场，2003年接待20(万)旅客，而2007年接待超过100(万)。机场由纽卡斯尔机场有限公司经营并为捷星航空公司建立枢纽。

表：2012/2013年纽卡斯尔机场国内和国际旅客总量

纽卡斯尔机场目前正进行一项800(万)澳元的扩建工程， 括一个新零售区域、海关和移民局设施。工程计划2015年1月完工，届时将有摆动的廊桥支持国际航班运行， 升机场客运量到每年500(万)。扩建工程与国防部同步，国防部批准纽卡斯尔机场主要计划，为未来机场的发展给予肯定。新南威尔士洲政府也提供1100万澳元支持项目的发展。

悉尼新机场的落成遥遥无期，现成的机场设施将无法应对未来15年内超过101%的增长率。纽卡斯尔机场已尝试把自己定位成悉尼的备降机场，但这并没有被国内接纳。纽卡斯尔机场位于悉尼北部2小时车程处，纽卡斯尔机场正与地面交通供应商协调提升机场与中部海岸大流域市场的连接。纽卡斯尔机场CEO保罗·休斯相信印度尼西亚和新西兰在未来的5到10年内是最受欢迎的旅游目的地。

二线城市机场的经营不乐观，但假如找到正路将是前途无量

国际运营商不愿意挪到二线城市是可以理解的，因为有很多的尝试也有很多的失败，澳大利亚在主要的城市缺乏真正的双向机场运营模式。墨尔本阿瓦隆(Avalon)机场有个良好的开端但目前到悉尼的服务只剩捷星航空零散的服务，仍然需要寻求补贴。

航空公司做战略部署时可以换位思考，因为双边合作的限制越来越多，竞争加剧而且机场变得越来越拥挤，未来开辟二线机场航线对乘客和航空公司来说将变得越来越有吸引力。

虽然一些富有创新精神的想法将伴随着挑战而来，但澳大利亚人口高度密集的地区有限的，很多大流域地区人口密度低。大部分澳大利亚二线城市有海关和卫生检疫设施，但也鲜有航空运营者青睐，因为对于航空公司来说，不形成规模的经营是非常昂贵的，这可不是去菜市场买菜那么简单。

在新的经营环境里，只要有一个成功者就足可以让人重新认识和评估，东南亚市场的繁荣就因为它有很多的成功经验。（摘自：CAPA　编译：赵丽萍）