从成都出发飞往拉萨，横跨青藏高原，飞越世界屋脊，航线安全高度最高达到7470米，最低也有6334米，这是一条名副其实的“天路”；雪峰高耸，冰川广布，风沙、冰雹、雷雨、高空强风乱流肆虐，这是全世界公认飞行难度最大的空域。

但在这条航线上，连续50年没有发生过一起灾难事故，连续29年军用运输飞行没有发生过任何差错。一位国航资深飞行员曾经这样描述自己的感受：“就成都—拉萨这条航线来说，航线最低安全高度高，通信效果差，一旦空中失压或者出现发动机故障，处置难度非常大。飞行员在空中飞行遇到困难，甚至在生死攸关的时刻，首先想到的就是管制员，而且唯一能提供帮助的地面支援也是管制员。”

旅客的天路守护者、飞行员依赖和信任的地面支援，就是民航西南空管局成都区域管制中心03号扇区。

03号扇区的59位管制员，肩负着西南地区进出藏航线以及新欧亚L888航路成都段所有航班的保障重任。这些航班日夜往返于祖国内地与阿里、日喀则、拉萨等地区之间。

1987年，作为民航西南地区管理局调度室的一部分，03号扇区完成了成都—拉萨航线第一次军事运输空管保障任务。此后，为了配合军事交通运输的高效运行，03号扇区的管制员制订了详细的指挥预案，建立起军民共建、融合发展的交通运输机制。29年来，03号扇区出色完成了军运、维和部队运输、抢险救灾等重要保障任务。

由于地理条件特殊，拉萨航线上没有雷达监控，管制员看不见飞机的航迹，只能根据风向、风速等数据，“拉尺子”计算航距，“掐时间”发出指令。管制员和飞行员仅仅依靠一套“单边带”陆空通信设备相互联系，通话基本靠“吼”。有的管制员在四楼的工作间发出指令，站在一楼的人也能听得清清楚楚。管制员收听信号的时候，耳朵必须长时间贴在扬声器上，才能从严重噪音干扰的无线电波中，辨别出飞行员的细微声音。有的老管制员患有阵发性耳聋，其实都是噪音损伤惹的祸。他们每天都在这种高噪音的环境下，克服短波的越距现象和电磁干扰，确保航班的安全顺畅运行。仅2010年~2014年，就安全保障航班9.4万架次，飞行里程超过6100万公里。

自西藏通航以来，管制员无法实时监控飞行动态，航线通话效果差，保障能力薄弱。为了提高进出藏飞行的安全裕度和运行效率，民航空管部门协同努力，于2011年5月18日，在成都—拉萨航线上成功实施ADS—B试运行。03号扇区也由此成为我国率先使用ADS-B空管新技术的管制岗位。“ADS-B监视+甚高频通信”“双管齐下”，改变了成都区管数十年来单纯依靠程序管制的情况。

30年前，拉萨航线每天只有两三个航班。随着国家经济社会的发展和西部大开发，成都地区航班量每年以10%以上的速度递增。2015年伊始，03号扇区单日航班量已经达到85架次。

面对持续加大的安全压力，03号扇区在总结前人经验的基础上，率先引入了风险管理的理念，并结合岗位实际，总结推出一套从“我要安全”到“我会安全”的“组合拳”。

在ADS—B实施的3年时间里，03号扇区组织“青年突击队”继续开展技术攻关，不断地完善管制指挥程序。2011年7月8日，他们实施成都往拉萨单向7分钟放行，2012年6月15日，实施双向7分钟放行，大大地缩小了放行间隔。2013年9月1日，他们又进一步实施双向5分钟放行，逐步实现了缩小放行间隔的“三步走”目标。在不久的将来，他们将在03号扇区内实施75公里的运行间隔，从程序管制步入“半雷达管制”，进而全面实施ADS-B监视管制。到那时，“程序管制”的束缚将被彻底摆脱，将使10公里的监视管制间隔，成都—拉萨航线更加通畅。

“我们引导您回家”，让空中秩序更加顺畅，让空管形象更加美好，这是03号扇区始终不渝的信念。

西南空管局局长李宗冀说：“在成都至拉萨航线安全飞行50年的空管保障历史上，老一辈的管制员把青春献给了这条跨越‘生命禁区’的航路。如今，西南空管人还在一代代接力传承，践行持续安全理念。50年的岗位守候，50年的电波荡漾，50年的安全纪录，这是空管人员观念、责任、措施、建设、服务的示范。”（作者：孙开杰 刘宏建）