8月28日，今晚明晨，重庆江北机场T3A航站楼与第三跑道将正式投入使用，随后重庆机场第三条跑道也将投入使用，重庆机场率先成为中西部地区同时拥有三航站楼、三条跑道运行的机场。
新设施投用后重庆机场可以满足年旅客吞吐量4500万人次、货邮吞吐量110万吨，年飞机起降37.3万架次。重庆机场机位总数将达到174个（拆分后178个），其中西航站区机位84个，东航站区机位76个（拆分后机位80个），北货机坪14个。新增机位将保证重庆机场可以拥有更多的过夜飞机停靠。
2015年5月15日，重庆江北国际机场获得中国民用航空局批复，同意将重庆江北国际机场的高峰小时容量标准调整为45架次。在随后的两年多，重庆机场的高峰小时容量再未增长。现有的两条跑道采用隔离平行运行的起降模式，即“一起一降”。随着此次第三条跑道投用，考虑与现有跑道距离较远，未来或具备独立运行的能力。这意味着重庆机场的高峰小时容量具备明显的增长预期。
西部机场吞吐量排名之争激烈
机场的年终吞吐量的排名一直备受关注。2007年重庆机场旅客吞吐量突破1000万。2009年重庆机场旅客吞吐量突破1400万人次，进入中国十大机场之列。2012年重庆机场旅客吞吐量突破2000万。2016年重庆机场吞吐量3588.9万人次。重庆机场在2014年一度超越西安咸阳机场，但随后两年再次被西安超越。从2017年上半年的生产数据观察，成都、昆明、西安均超过2000万人次，重庆机场距离上述机场仍有一定差距。从航班起降架次角度观察，重庆机场受限于高峰小时容量低于上述三个机场，2017年上半年的航班起降架次及同比变化亦距上述机场有一定差距。
但笔者认为，新跑道带来的航班起降架次增长预期将为重庆机场带来难得的历史机遇。成都双流机场难有大的增长空间，2020年甚至2021年新机场建成后，才会迎来重要发展时期。西安机场受限于其周边户县机场带来的空域影响，未来几年亦难有大规模的增长，未来多跑道将在2020年之后逐步落成。昆明机场所在的云南机场集团仍在对昆明机场的总规进行修编，尚未有涉及新跑道的重大工程立项，这意味着在2020年之前昆明机场亦难有大的增长空间。值得一提的是，昆明机场、西安机场都可能在今后几年受到高铁发展的影响。重庆机场需要把握机遇期，明确其自身定位，提升机场航线网络质量，提升其在西部各机场中的地位。
重庆良好的资源禀赋为重庆机场快速增长提供必要条件
近年来在全国经济增长放缓的背景下，重庆GDP增速持续保持在全国各城市前列。2016年实现地区生产总值17558.76亿元，比上年增长10.7%。重庆市人均地区生产总值达到57902元（8717美元），比上年增长9.6%。经济分析人士认为重庆摆脱过剩产业、房地产的GDP依赖，着力发展战略新兴产业、实体经济，工业增长成为重庆GDP增长的“压舱石”。其次，重庆没有盲从东部沿海经验，创新加工贸易模式，让产业转移升级不再是无根之“浮萍”，从而成为重庆GDP增长的主力军。此外，社会制度尤其是产权交易创新，如地票制度、城乡统筹推进等，为重庆GDP增速带来新动能。
近年来小学生数量成为观察人口趋势、区域经济发展的重要指标。从小学生数量观察，原本作为人口输出的重庆，近年人口有回流的趋势。
笔者认为重庆良好的资源禀赋为重庆机场未来快速增长提供必要条件。
日益丰富的综合交通体系将增强重庆机场辐射能力
重庆市首条高速铁路成渝高速铁路于2015年底建成通车，设计时速350公里/小时，重庆至成都实现1小时可达。渝万高速铁路2016年底建成通车，设计时速250公里/小时，重庆主城至万州实现1小时到达。重庆市规划形成“米”字型高速铁路网，未来将建成渝西、渝郑、渝武、渝湘、渝贵、渝昆、成渝中线、兰渝高速铁路和渝达城际铁路等，高速铁路运营里程达到2032公里，形成8个方向的“米”字型高速铁路网。此外，重庆还计划建成重庆北站、重庆西站、重庆东站3个主要客站和重庆站、沙坪坝站2个辅助客站的“三主两辅”客运枢纽体系。一条连接重庆火车北站和重庆机场东航站楼的铁路支线正在加紧建设，预计2018年底就可以从北站坐火车前往江北机场，大大节省时间。
2017年3月重庆市政府发布《关于加快国际航空枢纽建设促进民航业全面发展的意见》，文件指出重庆新建铁路枢纽东环线机场支线、轨道交通10号线和机场专用快速道路，形成一条环线铁路、两条城市轨道、三横四纵高（快）速路网的外围交通体系。根据媒体报道铁路枢纽东环线机场支线预计2018年底建成。这条机场支线，全长28.5公里，两站之间不设站点。建成后从重庆北站到江北机场东航站楼，可能只需要十几分钟。随着综合交通体系不断完善，重庆机场区域内的辐射能力将进一步加强。
对重庆机场的三点建议
1、鼓励主基地航空扮演更积极角色
目前重庆机场的基地航空公司包括国航股份重庆分公司、川航重庆分公司、重庆航空、西部航空、华夏航空、山航重庆分公司、深圳航空重庆基地、厦门航空重庆基地，上述八家公司包括全服务航空、低成本航空、支线航空。但另一方面上述公司多是主基地并未设在重庆，且重庆在其公司或集团战略优先级相对较低。重庆应考虑加强与上述公司合作，同时发挥低成本航空、支线航空在特定领域的优势，争取重庆市场能够出现“强有力”的主基地航空公司，同时提高重庆机场航线网络质量。
2、重庆机场需考虑丰富自身定位
在西部主要机场中，并未有大型机场涉及“低成本航空枢纽”的定位。不久前重庆机场相关领导在参加业内研讨时曾指出“低成本航空需要链接新兴枢纽”，考虑目前重庆机场低成本航空市场份额已接近15%，在国际航线份额超过25%。重庆机场应继续支持低成本航空在重庆的发展，实现与西部大型机场的差异化定位。
3、及早启动第四跑道及T3B航站楼的相关工作
目前重庆机场设计吞吐量近4500万人次，预计2018年重庆极有可能突破该设计容量。展望2020年后西部大型机场竞争形势，重庆机场的三跑道及现有容量略显竞争力不足。机场的规划与建设应适度超前，笔者建议重庆应尽快启动第四跑道及T3B航站楼的相关工作。
返回
