随着时间的推进，关于中国民用航空局下一任局长的猜想愈发甚嚣尘上。现任民航局局长李家祥的任期在2014年11月已经结束，目前处于延期任用的状态，相关部门对于下一任局长的选择与考察始终未曾停息。

目前坊间盛传的候选人有三位，分别是东方航空集团公司总经理、东方航空股份有限公司董事长刘绍勇，民航局副局长、党委委员李健，以及交通运输部副部长、党组成员王昌顺。

记者从各方独立渠道得到的消息显示，中组部已经完成了对下任民航局局长的考察，宣布时间则很可能选择在今年“两会”前后。

民航局是我国民航业的主管部门，掌握着航空公司筹建、购机申请、航线审批等生杀大权，历任掌门人的人事变迁都为业内所关注，尤其是民航业进入了脱离高速增长的“新常态”时期，行业的复杂与困难考验着下任民航局局长的决策智慧。

起底候选人

自从2008年民航局并入大交通部之后，民航总局就变身为民航局，意味着从部级到副部级的变化。尽管如此，在并入交通部后其权力并没有削弱，对于民航业的掌控也如从前一样，从大的方面来看，民航局负责制定民航业发展战略和中长期规划、行业的安全监管，以及民航业的价格和收费政策等，从细节方面来看，机场的建设运营、航空公司的筹建许可，乃至航线审批和优质时刻资源的分配，其权力都牢牢掌握在民航局手中。

正因如此，与民航局进行定期拜会与沟通成为了中国所有航空公司乃至外资航空的案头常规课题，而每一任民航局掌门人的个人风格与思维，更会对未来民航业的发展方向产生一定影响。

在李家祥局长延期任用的时期，关于下一届民航局局长的人选猜想从未停息，某位来自外资公司的业内人士告诉记者，最终交通运输部推荐的候选人是东航董事长刘绍勇与民航局副局长李健。据记者从各方独立渠道获得的消息显示，刘绍勇胜出的可能性较大。但接近民航局的人士提醒称，“官员任免历来变数较大。”

无论是哪一位候选人都有着靓丽的履历，出生于1958年的刘绍勇是飞行员出身，2002年至2004年履任民航总局副局长，先后在南航集团与东航集团担任一把手。此前东航一度陷入亏损泥潭，负债率接近红线，但刘绍勇依靠着机构改革、合并上航、战略重新定位等一系列措施，将东航挽救回来，被业内赋予“铁血掌门”的封号。其中，东航摇摆多年的战略终于尘埃落定，东航一路挥师北上筹建北京枢纽，同时积极开拓国际航线，甚至高调更改了企业的标识，试图打造一个全新的东航。

业内人士评价刘绍勇其人思路开阔，具有人格魅力。据称一个典型的案例是，东航与淘宝合作东航机票直销的旗舰店，仅用了两个小时就达成了战略合作。后阿里巴巴董事局主席马云对媒体表示，此前他对东航的印象并不好，但刘绍勇的临危受命让他觉得“刘是一个十分具有责任感的领导者”，进而顺利促成这桩合作。

此外，出生于1959年的民航局副局长李健亦有“老民航”称号，他有着飞行员的一线经验，先后履任南航集团北方公司、南航股份新疆公司高管，2008年进入民航局任副局长一职。

执政掌门人

尽管中国政府部门一直试图淡化决策者个人对于政策的影响，但是不可否认，不同的决策风格与执政思路，还是会在一定程度上影响到行业的发展方向。

民航业上一任局长是2002年履新的杨元元，他至今被业内亲切地称之为“元元局长”，其最具特色的标签是“开放”。2004年杨元元认为民航业应该引入更多的竞争，首次打开了民营资本进入民航业的大门。受益于此，2005年春秋航空成立，2015年成功A股上市成为民营航空第一股，并创下了连续十日涨停的纪录。

此外，杨元元推动了中美两国的航权开放。2007年，杨元元和美国运输部交通部部长玛丽·彼得斯在第二次中美战略经济对话期间宣布，就“修改2004年中美民用航空运输协定议定书、扩大两国航空运输市场准入”的问题达成协议。简单来说，一度较为封闭的中美航线被大幅放开，众多美方航空公司积极申请中国航线，以至于业内一度有“狼来了”的呼声。但发展到今天，中国诸多航空公司已然适应了国际竞争，甚至主动开拓欧美等长途航线，让人不得不承认当时天空开放的必要性。

与此相比，李家祥则显得更为稳健，他强调超级承运人的概念，认为中国民航应该依靠做大做强来对外竞争。在他的执政期间，国航收购了深圳航空，东航也与上海航空合并重组，三大航空集团的枢纽地位进一步得到强化。

同时他始终强调安全监管，2014年中国民航完成的旅客周转量达到了3.9亿人次，这个数字与十年前相比增长了四倍。为了平衡行业飞速发展与良性生长，民航局调控了行业的飞机引进速度，在伊春空难发生后还一度收紧了新航空公司筹建和现有航空公司分公司筹建的口子，截至目前，中国民航的安全运营指标达到先进国家的水平。

面临新挑战

与以往不同的是，中国民航来到了更为复杂的新背景之下。“以往中国广阔的腹地是每一家航空公司的黄金宝地，但是过去一段时间公务旅客的流失改变了这一现状，反而是一些西部航线、乃至海外航线的增速远高于国内黄金航线。”来自于东航集团的高管对记者感慨，民航业景气周期的时间越来越缩短，甚至出现了“两年一变化”的市场形态。

民航局也意识到了这个问题，近日民航局副局长周来振称民航业发展进入了“新常态”，最明显的表现就是增长速度相对放缓。比如“十二五”以来行业运输总周转量平均增速为8.3%，比前30年降低了9.2个百分点。

中国民航一向行驶在高速发展的道路上，享受着中国市场蓬勃发展所带来的红利。但是新常态的到来无疑会改变以往的运作思路，从野蛮生长到精细运作，对于下一任民航局局长无疑是个挑战。

此外，中国诸多航空公司已经完成了网络型公司的战略布局，以南方航空为例，就机队规模而言它已经成为了亚洲第一大航空公司，民航局面临着大运行模式下的监管难题，毕竟对于中国民航而言，安全永远是重中之重。再加上民众对于航班延误前所未有的关注，空域改革与开放也是“十三五”期间民航局案头工作的重点，因此民航局下任局长面临着挑战与机遇并存的局面。（作者：柴莹辉）