作为中国第一家国企转型的低成本航空公司，中国联合航空公司总裁张兰海18日在此间宣布，29日起全面实施低成本航空模式，从而填补中国首都地区的低成本航空市场空白。

以中国首都为中心的京津冀地区，正前所未有地成为中国低成本航空竞相布局的重点。

自去年中联航正式宣布转型低成本航空半年多来，中联航先后建立信息部、市场部，大力推行乘务员机上清洁项目，全面推广中联航手机APP使用平台。今年春运前，中联航在北京南苑机场、佛山沙堤机场推出机场“通关宝”，衔接线上销售和线下服务，提高旅客通关效率。中联航也是全国第一家使用该系统的航空公司。

东航从18个民航运输业务分、子公司中选择中联航试水低成本航空，目标就是落实京津冀协同战略。

中国老牌民营低成本航空春秋航空，预计3月底复航上海至天津航线。“复航天津至上海航线，京津冀民航协同发展为春秋航空提供了北上的发展良机。”春秋航空市场部人士表示，中国民航局鼓励天津机场大力发展低成本航空，是实现京津冀三地主要机场一体化运营的重要组成部分。

作为中国三大城市圈之一，京津冀低成本航空发展较晚，但呈现市场加速增长之势。春秋航空陆续新开了天津至大阪、济州等低成本国际航线。上海航线复飞之后，春秋航空的天津出港航班将遍布上海、深圳、盐城和日本大阪、韩国济州。

低票价加上空铁联运，不仅可以吸引北京旅客经天津前往上海，也将天津机场客源地从上海扩展到江浙等长三角。中联航、春秋等把京津冀与珠三角、长三角联结了起来。

截至目前，春秋航空已完成129条航线的网络布局，包括国内航线94条，国际航线35条;拥有飞机总数共54架，其中空客A320系列飞机51架，波音737系列飞机3架。

一般来说，当机队规模突破50架以上，就意味着一家航空公司将从小型航空公司跃升至中型航空公司。业内人士看来，近年来航空大众消费升级的趋势以及京津冀民航协同发展的政策，对于低成本航空公司产生诸多利好。

春秋航空宣传部部长毛懿说，春秋航空已将京津冀三地视作一个协同的市场，现阶段正在申请新增由三地出港的国内及国际航线。同时也在积极地向民航局申请将京沪航线的航班时刻实现常规化运营。

“从市场容量来说，北京肯定是较为庞大且成熟的市场。首都机场及北京新机场的时刻资源是任何一家航空公司都会需求的，新增的航班会很快被市场消化掉。”毛懿说，在北京新机场尚未放量前提下，加码天津和河北算是一种“曲线”策略。

以春秋航空为代表的中国低成本航空从无到有，成为各大航空公司竞相学习的榜样，低成本航空迎来了发展的“春天”。春秋航空董事长王正华说：“春秋航空自成立以来平均客座率在世界航空公司中排名前列，初步探索出适合中国的低成本航空发展模式。”

财务数据显示，2011年、2012年和2013年，春秋航空净利润分别为4.8亿元、6.2亿元和7.3亿元，盈利能力超过国内其他航空公司。2008年行业性亏损情况下，春秋航空是少数盈利航空公司之一。

中联航负责人张兰海也表示，中央对民航业发展“基本航空服务计划”明确定位，正使低成本航空在中国进入市场大发展阶段。低成本航空迅速成长将成为中国民航业“新常态”重要特征。

民航局副局长周来振指出，当前中国旅客差异化需求开始显现。低成本航空形成并非依靠行政力量，而是航空运输市场发展的自然选择。

《国务院关于促进民航业发展的若干意见》提出，实施“基本航空服务计划”，以低票价作为核心特征的低成本航空是实现基本航空服务计划的重要手段。《国务院关于促进旅游业改革发展的若干意见》也提出，支持低成本航空、旅游航空发展。

周来振说，发展低成本航空能够调整和优化中国民航产业经济结构，有效提升行业整体核心竞争力。中国低成本航空发展还面临很多亟待解决的问题，当前特别是要依法发挥市场的决定性作用，进一步推动简政放权。（作者：钱春弦）