上海，浦东机场，凌晨1点。

空气湿冷，尘埃在机场灯光的映射下，仿佛给大地笼上了一层半透明的灰纱。春节时分，忙碌了一天的机场，依然无眠。

从昨天早晨8点半上班，一直到这会儿，终于到了朱庆军、赵晓峰们最忙的时候。穿好深蓝色大衣，套上醒目的反光背心，靠海的机场此时气温已降至零度以下，他们要走向跑道、滑行道、停机坪，在这个占地40平方公里，面积约等于286个人民广场大小的机场内，完成自己的工作。

他们的工作，接触不到旅客、舒适温暖的候机大厅，或是光鲜高大的飞机。但在民航安全条例中，整个机场80%的安全标准，都与他们相关。

用心呵护飞行员的“眼睛”

从凌晨1点开始，接下来的7个小时内，朱庆军、赵晓峰必须与同事们一起，让整个机场内引导飞机起降和滑停的标识、灯光全部维护、整修到位。

他们要做的，就在飞机正下方，和那些灯、地上的标识常年相伴，用民航专业的话说，叫做目视助航系统保障。每到夜晚，漆黑地面上那一排排柔和却明亮的光线，是让飞行员最安心的信号——目的地就要到了。

那些灯，就是飞行员的“眼睛”。而“像爱护自己的眼睛一样，呵护飞行员的‘眼睛’”，就是朱庆军们的工作信条。

这听起来并不深奥，但实际却复杂到难以想象：这其中包括3万多套灯具、1000多块标记牌、340公里长的电缆、300台调光器，还有相应的供配电、调光、监控系统。

引导飞机降落的顺序闪光灯，需要依次闪烁，引导飞行员识别跑道；进近灯是帮助飞行员寻找跑道中心线的好帮手；中线灯、边灯则为飞行员勾勒出整条跑道的形状……

每一种灯对于飞行员与飞行安全来说，都是独特的存在。这也意味着，对朱庆军们来说，必须保证几乎所有灯组的正常工作，平均每天会损耗30多个灯组，他们必须从3万组中逐个找出，更换、调整、测试。

还有地上标识，当数十吨重的飞机以每小时近300公里速度降落，剧烈摩擦产生的热量，会使轮胎的橡胶融化，在地上留下黑色印痕。为了能够清晰引导飞机，这些跑道上的标识，平均每3天就需重新油漆一遍。

这些看上去无比琐碎、繁复的工作，却是保障飞行安全中不可或缺的一环。每当飞机降落至距地面60米时，若飞行员一旦发现地面灯光灯有误，就必须重新拉升。

对很多飞行员来说，在极端恶劣情况下，最能够相信的，还是那些令人安心的灯光，“看到它们，就像看到家门前的路灯一样”。

默默无闻保障飞机正常起降

赵晓峰在1999年浦东机场建成通航时，便守着这片空间，一直到今天。但他从没觉得自己的工作有多么特殊。已经读高中的儿子，甚至不知道父亲的工作内容。

整个机场目视助航保障科44个人，大家的感觉都有些类似：“太平凡了，有什么好说的呢。”甚至连记者的到访，都让他们有些受宠若惊，“春运最忙的时候，大家都会关注机场安保、交通、调度、航空公司，从没人关注、采访过我们。”

从旅客进入机场区域开始，安全便是底线、重中之重，从摄像头、机场警察、安检，到飞机维修、饮食、清洁……安全无处不在，而赵晓峰们就属于其中最默默无闻的一群，不仅乘客很难遇到，甚至许多工作人员也不了解。

守在机场内部区域，赵晓峰看着机场内草坪一年又黄，一年又绿，夏天地面温度超过50℃，冬天低至零下，寒风刺骨，但他们必须全年无休、日夜守护。春节期间，一切如常，没有加餐、没有特别，对他来说，“这就是分内的工作”。

他只对一些情况记得很清：2000年10月31日，新加坡航空一架波音飞机，本应在台北桃园机场05L跑道起飞，但却错误选择了05R跑道，撞上施工机械失事，虽然机组负有相当责任，但机场目视助航设施对飞行员的误导，是导致这起事故的最主要原因之一。

说这些的时候，老赵的眼睛还在扫描着跑道前方一排排的进近灯光。上百组灯，他只要一眼扫过去，就能迅速发现其中有哪几个在亮度、频率上可能出了问题，他旋即用步话机通知了同事，检查、更换、检测一气呵成。

他们还针对浦东机场一次应对多种维修任务的需要，自己研发出一台特殊的抢修车，如今已发展到第二代，全世界唯一一辆。

飞机起降时巨大的轰鸣，已对他的听力造成了严重损害，赵晓峰认真地听着记者的问题，腼腆地笑着，“其实，我也没什么太宏伟的梦想，只要每架飞机都能正常起飞、降落就好，这就是对我们工作的最大肯定”。