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支线机场少航企没兴趣 建议航线时刻倾斜

2015-03-11

面对国内支线机场过少,航空公司投放支线航班兴趣不大,造成500公里或省内航空运输空白,民众出行集中于铁路或者公路运输的问题,全国人大代表、中航工业飞机总经理唐军,全国政协委员、中航工业副总工程师唐长红在今年两会上提出建议,国家应加大资金投入,加强支线机场建设;在满足安全的前提下,合理控制支线机场建设规模;鼓励航空公司应用国产支线飞机运营支线机场;从补贴、税收、航线时刻等多方面向支线机场、支线飞机倾斜,建立中枢辐射航线网络,加强枢纽机场带动作用。

采取市场机制筹集资本金

唐军说,国家发展改革委、民航局、地方政府要加大对于支线机场建设的资金投入力度,对新建支线机场,民航局和地方政府以及采取市场机制,共同筹集资本金,避免负债建设,消除机场投入运行初期还本付息的压力,为机场后期运行打下良好的基础。

截至2013年全国193个机场中,其中87个年旅客吞吐量超过50万人次,其余106个均为支线机场。目前,我国每万平方公里仅有0.20个机场,远低于美国(5.53个。美国现有超过1.9万个机场,其中公共机场5324个,其余为私人机场),也低于巴西(按统计口径分为1.41个或5.00个)等发展中国家。

“由此可见,我国的机场数量仍然不足,考虑到机场建设资金需求和现有大型城市的机场运输饱和度,未来仍需大力建设中小城市尤其是支线机场。”唐军说道。

唐军认为,目前,支线机场建设规模的基本原则是合理的,但应当充分考虑区域经济的特点,对拟建机场的性质、功能、航空运输市场的潜力、航线航班的组织安排、支线飞机的现状及发展趋势、机型对跑道长度和宽度的要求等,不能简单地一味追求大而全,否则会偏离实际。

对于旅游开发条件好,航空客源市场潜力大的支线机场,要考虑今后客运量、航线安排、旅游旺季增加航班和增开包机的灵活性等因素,在建设上考虑必要的发展余地。在经济比较落后,短期内市场需求潜力不大,但因地面交通十分困难,确需建设机场的边远地区、山区及海岛等场地条件十分困难的地区,充分借鉴内蒙古阿拉善盟的经验,修建小型通勤机场,在保证安全的前提下,适当降低机场标准,满足定期或不定期航班运营,发展通用航空服务。

相对于空客、庞巴迪、苏霍伊、巴西航空、三菱重工以及韩国、印度等发展中国家新兴飞机制造企业的支线飞机产品,国产支线飞机凭借其研发制造成本优势,在价格和采购方面具有较为明显的优势。而加快支线机场建设则为拓展国产支线飞机国内市场奠定了基础。

补贴税收航线时刻向支线倾斜

据了解,支线飞机在大中城市重点枢纽、骨干机场的运营面临航线起降时间过早或者过晚、泊机较远耗时较长、运营费用偏高等问题,因此航空公司对于在此类机场投放支线航班兴趣不大。

国内大部分航空公司都以大型干线飞机为主,而干线飞机飞客流量偏少的支线相对运输成本较高,这也是大航空公司不愿运营支线的一个原因。美国的支线飞机占全部民用飞机的50.8%,而中国的支线飞机占全部民用飞机不到8%,远远低于世界支线飞机38.1%的平均水平,缺乏适合支线机场运营的机型是导致支线机场航线航班数量少,市场增长缓慢的主要原因。

唐军表示,今后应从补贴、税收、航线时刻等多方面向支线机场、支线飞机倾斜,放松对国产支线飞机引进的限制,鼓励航空公司在运力配置中,增加国产支线飞机的数量。鼓励航空公司应用国产支线飞机运营支线机场航线,实现支线市场快速培育成长,促进欠发达地区的经济平衡发展。

目前我国以点到点的航线网络结构为主,支线机场有限的客货资源分散在不同航线,航班密度过低,区域性航空运输市场很难培育。这也是造成我国干线航空和支线航空发展不均衡的原因之一。

唐军认为,整个航空运输是一个网络,决不可忽视区域枢纽、干线和支线机场的作用,无论机场规模大小,都是航线网络中的重要节点,大、中、小机场是相互依存的关系。尤其支线机场,是航空运输体系的神经末梢和基础节点,只有其发展起来了,我国航空运输网络才能真正实现四通八达。

因此,构建以区域干线机场为枢纽的航线网络,链接区内支线机场,加强枢纽机场的集疏运系统的规划,发挥支线的集聚、疏导客源的作用,建立快捷的中转流程与高效的地面保障服务,依托大机场,带动小机场,充分发挥机场集群效应,形成良性互动,促进支线机场与地方经济社会协调发展。(作者:喻春来)

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