民航资源网2019年6月29日消息：近年来，随着民航业的快速发展，国内机场，特别是大型机场运行日趋繁忙，各项指标的快速增长对机场运行效率和资源利用率的提升提出了更高的要求。根据民航局发布的《关于进一步统筹推进机场协同决策（A-CDM）建设的通知》（以下简称《通知》），要求行业各单位进一步统筹推进机场协同决策（A-CDM）建设，在2018年底前，旅客吞吐量3000万以上机场A-CDM数据要与民航局运行监控中心运行数据共享平台及空管CDM系统完成对接，全面实现机场、航空公司、空管和监管单位之间的信息互通互联。

为落实《通知》精神，进一步推进民航运行大数据整合与发展，统筹推进全国机场A-CDM系统的科学建设，2019年6月18日，中国民用机场协会主办、飞友科技有限公司协办的“机场协同决策系统（A-CDM）建设培训班”在京举行。

本次培训由中国民用机场协会、欧洲A-CDM专家及其他行业内外相关专家进行授课，系统性的对国内外A-CDM的发展及系统功能特点进行了梳理和研讨。中国民用机场协会副秘书长宿继承出席培训开班仪式并作重要讲话，在讲话中对机场A-CDM工作提出了工作部署和具体要求。培训结束后，机场协会领导为学员代表颁发了结业证书。

本次培训课程内容包括《从实施视角看A-CDM机场协同决策管理--经验教训和注意事项》（欧控A-CDM领域专家Kristiaan）《亚太区机场协同决策系统的进展》（IATA李文新）《A-CDM实施规范与解读》（段宁）《努力构建大型枢纽机场协同运行新模式》（丁长峰）《浦东机场A-CDM的运行与实践》（卜丹辉）、《同方向区域停放航空器创新模式助力智慧机场》（孙涛）《成熟技术在A-CDM中的应用》（郑洪峰）《浅谈航司HCC与智慧地面服务系统》（孙华）《民航大数据平台》（张逸）和《电子轮挡在机场的应用》（卢厚辛）等。

来自各机场、航空公司、空管系统及技术开发与保障单位的90余人参加了此次培训。大家一致认为，此次培训内容丰富、科技含量高，实效性和针对性很强。通过培训，各单位对于深入推进“A-CDM”工作进一步凝聚了共识。

同时飞友科技有限公司创始人兼CEO也亲临现场为学员授课，题目为《成熟技术在A-CDM中的应用》。

以下为现场演讲实录：

我今天的发言题目是用成熟技术在A-CDM中的应用。

其实大家感觉了没？我每参加一个会，我就总觉得延误一定是一个规则问题，为什么咱们拖堂？每个人觉得自己都延误三分钟、五分钟不是事，但是你到后面，越累积，大家整体就全延误了。

A-CDM的目标是什么？归根到底我们后来发现，它是民航整个定位运行精细化管控的基础，如果我们不去建这个体系的话，很多这种精细化管控是不太可能的。再换句话说，如何我才能实现这种精细化的管控？

我们想我们作为一个人，现在天天都在说人工智能，你作为一个人，他是怎么智能的？其实三大块儿：

1、我们感知到这个世界。

2、我们有一个很聪明的脑子，是可以思考的。

3、通过整个执行系统，能把它执行出来，这样才能够改造这个世界。

结合到A-CDM里面其实也是这三块儿，当前各大机场现在正在做得是在建感知系统，包括很多机场新成立的运管委，还有航司席位的入驻，很多机场都在做这些事，为的就是要先把规则建立起来。

比如说我们的演讲二十分钟，超过二十分钟的必须要下去，我们的航班必须在你的TOBT，把它放走。同时我们还要能有一个非常非常高执行率的执行系统。其实中午我们在探讨，A-CDM的核心是什么？核心其实就是空管给COBT，航空公司会给出一个TOBT，原理上来说TOBT应该是航空公司最终负责的，但是实际上很多航空公司（机场）的基地航司只占20%，甚至有的只占到10%。这个时候大量的TOBT要请机场来代为生成的，也就是很多A-CDM里面必须要帮助航空公司生成TOBT。

更复杂的，刚才也介绍到了，除了TOBT之外，航空公司还要再复核一遍AOBT这个概念。当然最终的最终，我们一定要有一个绿色的AOBT，我一定要有一个实际的撤轮挡。

在建设步骤方面，我们建议是分四个步骤，其实也跟我刚才说的三个大模块是一致的：数据的收集、交互、智能决策和引导。

其实很多人（尤其是国外的专家）来了之后，他特别感兴趣一点，就是说中国还有机场提出了有五十多个时间节点，如果我们把它放大到整个机场的精细化管控来说，你就不觉得这些时间、数据收集上来是浪费的，这些数据非常有用。

比如流量，原来我们对空管所有流量的管控，只有接收的份儿，但是实际上现在我们是可以知道到底空管哪条航路现在是空还是忙，以及我们对各个时间节点的分析，这些其实很多机场都已经实现了。包括我们对场面上所有的设备、车辆的监控，机位上我现在这个航班和下一个航班的监控，还有天气的情况、运行的态势。

到了第二个阶段，就是交互，就是刚才跟大家汇报三个大模块当中的执行这个模块。我们得确保人和物体保障资源，这些数据和通讯链路打通。其实我们一直有一个理念，A-CDM再往上一层其实是资源管理，我能对机场所有的资源进行管控，比如说车辆交互、人的交互。

A-CDM还可以做出一些预测，还有航班的预警，包括协同放行里面，我们可以去设置这些关键的航班，可以对需要协调的航班快速地进行设置。当我点了这个限制点的时候，这个限制点上所有的对应我这边的航班情况，以及保障的情况，都可以一目了然。

到了第三阶段，就是智能决策。这里可能我们的观点跟其他人不太一样，很多人特别迷信，说到了人工智能时代，都给人工智能了，全交给机器。我们坚定的拒绝这个想法，人工智能，你得先人工，总结人的经验，才有可能智能。

我们也坚信，在接下来机场的管控、运行中，很重要的是人的经验，以及人在这个当中做出的决策，没有人就不存在智能。

但是我们也强调另外一点，就是说我们的系统，如果没有成配套的管理体系，就根本不可能发挥系统的价值。基于IT系统，我们建立起来的管理规则，包括我们整个管控的操作单等等。

智能分配，人和车的调度，还有就是机坪和塔台的融合。

右边这张图是我们自己在实验室里搭的我们认为未来的虚拟塔台，它应该具备的样子。左上角是针对你这个机场，以及跟你相关联的机场，还有最新的新闻。大家知道昨天晚上地震了，成都那边很多人都感受了震感，这个时候就会实时出现，包括国外的Twitter也会有，包括场坪的信息，顶上具体监控要放大的区域，以及现在场坪的情况，我可以坐在办公室里监控全国的空域情况。

下面举两个提升运营效率的案例。

这个其实就是今天上午的孙总讲到的昆明机场，当时我的下穿要关闭，我们对它进行整个数据分析，包括对它整个模型建模的分析。2014年，我们在每辆车上装GPS的位置监控，这样可以对场面上的航空器进行监控，这些都是靠数据算出来，首先是算出来对正常性每个小时会有多大的影响，以及大概会影响的车辆，跟这些车辆相关联的航班。在这个基础上，我们算出来要东进东出、西进西出，在这个基础上，会影响哪些航班，哪些航班是要从东边调到西边，哪些航班从西边调到东边，对东航有多少影响，对祥鹏有多少影响？一切的一切，都是基于机场的基本数据来进行的决策。

所以，我们觉得A-CDM的核心价值一定不只是起到一个像原来集成系统的功能，不是的，是将来机场科学决策和精细化管控核心的核心。

再比如说调减机制，空管当一发布MDRS的时候，A-CDM就可以快速地自动分析，快速地知道到底哪些航班会受到影响。当机场做出决定，根据系统分析出来当前的情况，机场相关工作人员就可以决定要减多少航班的时候，可以快速地自动分配下去，这其实就是在提高机场运行效率。

以前还是要靠人算，还是要挨个通知下去，不用了，现在自动都下去了，每个航空公司把自己需要调减的航班报上来就可以了，极大地加快了效率。

时隙交换，这里我们可以看到，同样是往南方去的，往深圳和广州去的两个航班，前面这个CZ3508前序航班延误了15分钟，但是排在第三位的ZH9850是可以马上就起飞的，已经准备好了。那A-CDM系统就可以开始置换，把它两个置换掉。大家知道，只要前序航班延误，必定会影响到了后续航班，这个其实不算延误的。这样通过这种置换，我们就可以实现两个航班的正常。

所以，我们觉得A-CDM的未来可能是两块儿：

1、一定要建立起A-CDM的数据收集规则。其实刚才二所的张总在这儿讲的大量的内容，核心的逻辑就是要收集数据，建立起收集规则，我们针对系统运行的需要，收集必要的数据，一定要建立起机场的数据优势。

2、建立起体系的规则。比如说数据的共享规则，我们一定要打破数据壁垒，推动国内外的机场、空管和航司地面数据的全面共享。

为什么说一定要建立起规则，因为数据的计算大家一定是要在统一的规则体系、标准体系下进行的，不然的话不同的机场计算规则是不一样的，后面就没有办法协同了。包括后续的运行规则、协同规则、统计的标准、计算的规则，只有这些都确立了，我们整个运行体系的可扩展性才能更强。