“国航XX，北京进近，预计01跑道目视进近。”“收到，预计01跑道目视进近。”……这是3月9日14时30分华北空管局进近管制大厅内的一个工作场景。在大约350平方米的指挥厅里，只要气象等条件满足航班飞行需求，管制员们每天指挥着超过800架次的航班实施目视进近。

当天值班的华北空管局进近管制室副主任罗乔光说，这主要得益于已经运行4个多月的首都机场多跑道目视进近。这一新的进近方式在保证安全的基础上，给航班指挥和运行带来了巨大的便利，极大地提高了空域使用效率。

杜绝资源浪费

提高首都机场空域使用效率

在2014年10月底刚开始实施目视进近时，尚有不少航空公司的飞行员持观望态度。而目前，90%左右的首都机场落地航班会实施目视进近。这一方面得益于机组人员享受到了目视进近的便利，另一方面得益于管飞配合默契程度的不断提高。

目视进近是指飞行员在获得管制单位授权后，保持目视飞往目的地机场的一种进近方式，被国外大多数繁忙机场采用。这一进近方式为航班运行提供了极大的便利。

“目视进近能有效减少复飞和终止进近情况的发生。”华北空管局空管部助理周航介绍。在没有实施目视进近的情况下，航班与航班之间、航班与障碍物之间要保持严格的雷达间隔标准。一旦小于这个间隔，航班就要在管制员的指挥下，复飞或者终止进近。而实施目视进近后，飞行员将在保持对前机能见条件下，自主掌握间隔，保证飞行安全。在此情况下，小于管制间隔而导致的复飞情况大幅减少。

“这种方式非常人性化，在保障安全的前提下很灵活，减少了不必要的复飞。国外很多大机场都是采用这种进近方式的。”国航一位经常飞国际航班的飞行员在接受华北空管局的运行回访调查时如此表示。

业内专家表示，目视进近对于提高多跑道运行效率的作用十分明显。按照有关规定，在当前首都机场多跑道运行模式下，如果不实施目视进近，那么，进近航班不仅要与前后航班保持一定的间隔，还需要与相邻跑道的航班保持不小于4公里的侧向间隔，如此一来，就可能导致空域使用效率的低下。“就如同在道路上开车一样，虽然旁边车道上有空隙，但是由于侧向距离小于4公里，那么，旁边车道就不得不空出来，这样就造成道路资源的浪费”。

考虑到首都机场目前有3条平行跑道可供航班起降的情况，华北空管局决定，在外侧两条跑道实施目视进近，中间跑道实施传统的仪表进近。在3条跑道上降落的航班基本上实现了“各飞各的”，互不影响，最大化地提高了首都机场的空域利用率。这对于可以用“寸土寸金”来形容首都机场的空域而言，可谓意义重大。

开启“双保险”

保障航班运行安全无忧

为满足民航发展需求，首都机场的空域运行十分繁忙，长期处于“满负荷”运行的状态。目视进近的实施，为满负荷运行“减压”，为航班进近开启了安全“双保险”。

平均每个航班在首都机场的进近时间约为10分钟。以往，在这10分钟内，进近管制员一方面需要尽量为航班安排合适的起降跑道，调整航班间隔，一方面还需要不断发出指令，指挥飞机调速、调整高度等，指挥航班保持规定的雷达间隔，以确保航班运行安全。目视进近实施后，航班的飞行速度、与其他航班的间隔由飞行员在一定标准内自主决定，管制员进行监控。

“如此一来，相当于开启了‘双保险’。”罗乔光说，管制员会监控航班与航班之间的间隔，一旦判定可能出现间隔过小的情况时，就会提醒飞行员。而飞行员也能充分发挥主观能动性，在自主判断的基础上，掌握合适的安全间隔。此外，实施目视进近后，由于管制员发布的指挥指令数量相对减少，有利于管制员拿出更多精力监控区域内航班的总体运行情况，确保飞行安全。

由于华北空管局系国内首个实施多跑道目视进近的空管单位，为确保管制指挥安全，华北空管局对管制员进行了严格的培训。

据介绍，华北空管局对管制员进行了理论知识和模拟机培训，超过200名塔台和进近管制员通过了考核。理论培训让管制员充分了解目视进近的基本概念、使用技巧、陆空通话和实施计划安排等，并通过国外其他机场的案例分析，让管制员充分了解目视进近过程中存在的风险点；模拟机培训则主要提高了管制员的陆空通话熟练程度。此外，华北空管局对进近和塔台管制员进行了考核，不通过者不允许在目视进近实施期间对空指挥。

“例如，我们通过示意图的形式模拟几种航班运行情况，然后让管制员判断该航班是否能进行目视进近。此外，我们还对终止目视进近的条件也进行了总结。”周航介绍说，一旦首都机场天气标准不能满足目视进近气象条件，或出现多架航空器无法实施目视进近的情况，管制员将及时终止目视进近运行。这些情况的界定，都为确保目视进近安全运行提供了可靠的基础。

条件有待完善

目视进近发展前景广阔

虽然在国内尚属首次，但在国际上，多跑道目视进近已经在包括美国旧金山等多个机场广泛应用，并且已经出台了相对完善的规章制度。从国内情况来看，随着相关规章的不断完善，多跑道目视进近将有进一步的发展空间。

多跑道目视进近的推广首先需要飞行员和管制员进行密切协作，对二者的技能水平和资质能力都提出了一定的要求。华北空管局介绍，目前，在实施目视飞行时，仍有极少数飞行员因为自身条件等因素而无法实施目视进近。“这需要相关航空公司清晰界定运行标准，并组织飞行员进行系统理论学习和飞行训练，提高飞行员理论认知能力，积累实际运行经验。”某航空公司飞行员说。据了解，目前，经常飞国际航线的飞行员对目视进近的接受程度普遍较高。

为进一步密切管飞合作，华北空管局表示，在目视进近实施后，已经多次召开了协调会和宣贯会，搜集航空公司、一线管制人员以及其他管制单位的反馈意见，并针对实际情况进行了总结和改进。

业内专家表示：“目视进近的推广不可能一蹴而就，需要在发展过程中，总结经验，改进不足；需要管制部门和航空公司的携手合作，共同努力；需要管理部门的大力推动和不断支持。”（记者李芳芳 实习记者罗兰 通讯员文雷）